现在回想起来，克莱斯勒对其“中国概念车”的自我否决应该算得上很负责任了。

　　上个世纪90年代，克莱斯勒曾尝试为中国这个有着巨大人口基数的国家开发一种真正意义上的“一流轿车”。1997年，在与戴姆勒-奔驰合并之前，其推出了代号为“繁华计划”的“中国概念车”。是的，在那个时候，克莱斯勒就开始为中国打算了。“中国概念车”曾是克莱斯勒创意设计上的一个巨大的实验。这种5座的微型轿车的骨架为钢铁制造，并且只有1100个零部件，而传统零部件的总数超过4000个。虽然它的框架是钢铁，但车身和底盘则是可回收的合成材料。它的0.8升两缸引擎非常轻巧，功率为40马力。如果这种“中国概念车”投入生产，每辆售价预计为4000美元。可想而知，如果克莱斯勒在那个时候把它卖到中国，就不会有现在的吉利和奇瑞了。

　　后来，是美国人自己否决了自己。由于“中国概念车”的安全和排放性能未能达到美国标准，所以他们认为，这种车连发展中国家能否接受都成问题。当克莱斯勒将“中国概念车”作为未来轿车的模型展示给媒体和华尔街分析家们的时候，几乎没有人看好它。在安全及环保至上的美国，所有人都认为克莱斯勒的做法明显偏离了微型轿车的路线。很可惜，他们没有先来中国市场赌一把。如果1997年他们来了，中国车市可能会提前5年井喷，而所谓的“安全和排放性能达不到美国标准”，可能也会因为价格便宜而被中国人忽略。

　　这一点已经在中国民营企业身上得到验证。照美国人的观点，几年前的吉利车或奇瑞车根本就不能上路。更何况在中国消费者质量观念已有明显提升的2004年，奥克斯这种返修率极高的SUV都能卖出3000多辆。

　　在这样一个价格至上的市场里，把卖北京秀水街皮带的营销策略用在卖汽车上也未尝不可，那些打廉价牌的企业看上去日子过得都很滋润。以前德国人不懂这个道理，现在全都反省了，知道自己在品质上下多大功夫，中国人也不会为看不见的东西买单；以前美国人不了解中国市场，现在明白拿什么车过来不要紧，关键是挂上自己的品牌，定个不太离谱的价格，消费者一定会趋之若鹜。

　　“有不少专家提出搞汽车的盈亏平衡点是年产30万辆，但就中国现阶段而言，不少企业只要达到两万辆的生产规模就能盈利。”力帆集团董事长尹明善就是一个对中国市场充满乐观情绪的人，这个披露汽

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