2003年6月份，东风与日产“全面合资”，东风有限成立，成为中国汽车业在改革开放中的一个标志性事件。对此，人们可以从不同的角度予以解读：从合资的角度看，它将自20世纪80年代以来中国汽车的合资合作浪潮发挥到了极致：不仅规模最大，金额最高，而且是包括商用车和乘用车在内全系列车型的合作。而对于国家相关部委和东风的高层，更愿意将它看成是大型国企在市场化浪潮下的一次改革试验。当然，批评者也有之，那就是东风通过“全面合资”，将自己彻底地给“卖”了。

　　可以说，东风有限的三年，就是在争论和非议中度过的。批评的声音，在前老总苗圩离开东风走上仕途时最为响亮。其时，东风商用车未见受益，而乘用车(原来的风神汽车)，本来“很好”，合资后未见“更好”，反而走向了衰落。至于东风有限以外的业务，包括神龙，作为苗圩“联合重组”思想实践的一部分，也是长期处在困境中。人们了解到的深层情况是：东风和日产正经历着一场文化的冲突。无疑，东风国企改革试验也在经历着一场严峻的考验。

　　用“三十年河东，三十年河西”来形容中国汽车企业盛衰荣辱之变可能是太长了。东风有限就是这样一个例子。首先是东风乘用车随着天籁的上市，一下子复兴并走上了高速发展的道路。而今年5月东风天龙重卡的发布，则具有和天籁同样的标志性意义。它意味着东风商用车开始从合资中收获。当然，新车型的推出、销售收入和利润的增加都是外界看得见的。更具有战略价值的，可能是看不见的组织与流程变革、营销与管理理念的更新，以及不同经营价值观的不断融合。与此同时，我们看到，随着磨合期的过去，和谐的东西更多了。今天的东风人，欣赏日产人的经营理念；而今天的日产人，对东风人的市场感更多了层信任。

　　从冲突、低潮，到融合、发展，是东风有限三年的一条轨迹，也意味着国企东风，在经历合资阵痛后正在走向复兴和发展。

　　而让笔者进一步关注的是：这条轨迹将向何处延伸？这可能要涉及一个最核心的问题，也是过去人们对东风质疑最多的地方。自主创新，这个话题不论是对于合资企业，还是对于东风的新掌舵人徐平，都可能还相当敏感。但是，我们也已经感到，

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