目前，中国汽车产品在海外的销售和售后、宣传几乎都是委托当地有实力的经销商进行。“现在很多中国企业急于在当地建厂，容易让当地经销商造成误解，觉得中国厂商已经熟悉市场，要甩开他们自产自销，而当前几乎没有中国汽车有这份实力能绕开他们独立运作。”多年的经验告诉易青，与经销商关系僵化是个危险的信号。

　　遭遇技术壁垒

　　目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，因此，一家车企要出口到多个国家，技术认证依然是最高的一个门坎。

　　商务部机电司的数据显示，2005年全年整车出口企业达到1025家，其中超过600多家出口在10辆以下，160家企业仅出口1辆汽车。中国机电产品进出口商会高级工程师傅培昭认为，出口企业太杂、太乱，已影响中国汽车品牌形象。

　　易青认为，出口1辆或10辆汽车不具现实意义。“这辆车应该是被作为样车运出去?主要为了做认证，但未通过，所以一开始就被扼杀了其规模出口的可能性。”他说，技术认证费用不菲，一般在5至6万美元。“海外技术认证很复杂也很严格，比如俄罗斯。看到出口赚钱，一些小企业不顾现实情况，在没有练好内功的前提下就急于出口，白白损失一笔费用。”

　　还有一部分通过各种途径走出国门的企业，其实本身车型并不成熟，只是抱着卖一辆赚一辆的心态，不重视质量和售后服务，造成很恶劣的后果。易青举了个例子，河北保定一家生产SUV和皮卡的企业，前几年出口一批SUV到俄罗斯，第一年卖了200多辆，但出了很多问题，还酿成重大事故，到现在，很多2004年的车子还摆在经销商的车库里卖不出去，“这家车企让俄罗斯经销商很失望，也在一定程度上打击了他们对中国车的信心。”

　　诸如此类的事件对“中国汽车”这个大品牌的危害性不言而喻。但是，即使目前已经形成规模出口的中国车企，在售后服务和零部件配套上也相对滞后。易青认为，“很多现实层面的原因，某些时候并不是说

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