如何彻底解决这个问题？他表示，和当地经销商合作在当地建立零部件库，但成本太高，而且很多企业的出口也达不到要建零部件库的规模，这是一个两难的问题。而类似遭遇软壁垒、难以合理控制产品质量和成本的关系、售前售后服务存在不足等问题，还是由于我国汽车企业在走向国际市场时经验不多、而相关行业规范又尚未健全导致。

　　有消息称，下半年国内汽车市场很可能面临较大幅度的变化，酝酿中的新政策将使大批汽车企业被取消出口资格。监督部门将对汽车生产企业实行出口资质管理，以此形成出口经营企业目录，未进入目录的企业将不能出口。

　　“行业有行业的规矩，出口地对产品的技术、油耗、排放标准等方面的限制，自然会筛选一批落伍者，只是过程比较漫长。”易青说。

　　低价战略能走多远

　　有媒体报道称，在国际市场上，中国车要比欧洲车便宜50%，比日韩车便宜30%。到目前为止，低价竞争一直是中国汽车海外搏击的一大资本。如果摊去各种成本，企业盈余几何？

　　“无利可图，难道做亏本买卖？”一家汽车出口代理公司的老总反问记者。“至于销售一辆单车能有多少纯利，这是一个复杂的计算过程，但可以肯定的是，有赢利。”

　　据预测，到2010年，世界汽车产品贸易额将达到1.2万亿美元。在如此巨大的市场面前，我国的汽车贸易额目前还只占1%左右，这对中国企业的诱惑力十分巨大。

　　就因为有利润，中国车企都一窝蜂地往外涌，结果带来一系列行业“疾病”，诸如同行挤兑，争抢客户等。易青指出，“中国汽车产品出口本身走的就是中低端市场。国外厂商在品牌上和我们存在很大差距，所以价格差异也大，也不至于发生肉搏战，主要还是国内公司之间竞争压力很大。”据悉，国际汽车市场已经很清晰地分出了三个档次：欧美，日韩，中国。

　　重庆力帆汽车、一汽集团进出口公司、吉利汽车等相关负责人在接受本报采访时，对“中国车”海外出口存在不正当竞争的现象都没有否认。

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