近日，国务院发出通知，所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。发改委有关人士担忧，如果不对投资进行限制，“十一五”末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。

　　不管如何，这是国家最高机关发布的正式成文，实际上是一种盖棺定论，且通知还表示，详细的调节措施将在半月后出台。与此能够形成鲜明对比的是，据全国乘用车市场信息联席会的统计，比亚迪汽车在今年2月份的销量(包括F3和FLYER)总和为4910辆，同比增长1133.7%；其中F3车型销量3448辆，首超过新三样中的福美来(3010辆)。

　　比亚迪汽车是什么？不过一家以研发和经营IT与电池起家，于2003年经过深度跨行业重组，涉足汽车产业不满3年的民营自主汽车企业，在其短短3年不到的时间里，完全依靠自主开发，首度推出了有“中国花冠”之美誉的比亚迪F3，并于2004年9月开始，采用了以“精准营销”为核心的分区域上市方案,开始在全国陆续上市。

　　迄止今天，比亚迪F3还尚未在首都北京上市。但就是这样一家民营自主汽车企业，以一款全球中级轿车所应有的时代设计思想与配置，以7.38～9.98万元的偏低位的市场缺位订价而一炮走红，在大半区域尚未上市的前提下，前5个月已销售汽车超2万辆。据比亚迪有关负责人介绍，2006年，比亚迪内定的市场销售目标是力争10万辆！真可谓豪气冲天。如果真如此，比亚迪汽车将会继奇瑞汽车之后，再度创造自主品牌单一车型新年度销量上的又一全国纪录。而眼下，其工厂产能拉不起来已成为制约比亚迪F3销售攻城略地的瓶颈。这与中国汽车产能过剩论形成实际上的南辕北辙。

　　说实话，时时刻刻研究产业发展现状，保持对任何一个产业健康发展的警觉是政府“作为”的集中体现。但我们对产业的调控是否应该更高端或更加市场经济化一些呢？

　　众所周知，一个产业的健康与否与市场化程度及比较公平的发展环境密切相关。至于资本与资源的投资效益自然由金融与证券市场来解决；质量、安全、环保等市场准入方面当然要由标准和法规来解决；投资规模、产能过剩与否，最后自然是市场说了算；至于产业结构的调整，国家还可以

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