如果进一步仔细考察各企业的销售情况，就更加觉得不能概而言之产能过剩。不久前记者在奇瑞公司采访了解的情况是，今年以来该公司的瑞虎、东方之子、A5等产品，一直都处于供不应求状态，新旗云3月刚一满足供应，月销量就超过了万辆，成为继QQ之后又一个月销量过万辆的品牌，出口俄罗斯的CKD散件，按照计划已经欠货4000多辆套。仅仅1月和2月，就对国内销售商欠货4000多辆，因此而赔偿销售商损失数百万元。

　　相似的情况也出现在华晨，不久前上市的骏捷一直供不上货。此外，上海大众的领驭、东风悦达起亚的赛拉图、天津一汽的夏利等，也都处于供不应求状态。当然也有产品销不好的，比如一汽大众的宝来，在其换代产品速腾发布后，有销售商将宝来R运动款降价6万元甩卖。

　　不难看出，不同企业不同景况，产品对路的企业目前能力还显不足，而产品不为市场接受的企业，能力的确表现为过剩。同一个企业内部，有产品供不应求，也有产品销售不畅。因此，对产能问题不能一概而论，笼统地说产能过剩还是不过剩，都有失偏颇。优胜劣汰，推陈出新，是产业健康发展的标志，一定程度的产能过剩，对汽车产业的发展具有积极意义，控制投资也不能一刀切。相对而言，自主品牌企业、民营企业不是产能过剩，而是产能太小，国家在政策上不仅不应该限制它们进入，还应予以支持，让它们能够迅速壮大才是道理。

　　与产能过剩相伴的是油价持续走高。其实油价走高也是个“历史问题”。2003年以来，国际油价就一直在持续走高，从每桶不足30美元攀升到60多美元，去年一度还冲上了70美元的天价，最近以来反倒是有所回落，在60美元上下徘徊。国内油价选择在这个时候上调，“与国际接轨”的理由似乎并不充分。

　　与国际油价相比，国内油价偏低的确是事实。从国家能源战略出发，让国内油价与国际接轨，对节约能源，保证国家经济安全，都有十分积极的意义。事实上国内油价也是一直在上调，仅2005年就上调过5次，每吨汽油出厂价累计上涨了近1000元，3年中汽油零售价格上涨了一倍多。

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