纺织品，鞋，现在是汽车零配件

　　欧美正将他们对中国汽车零配件进口关税政策的不满提交给WTO争端解决机制，接下来的谈判和裁决将是一个漫长的过程，但从以往的例子看，和解的可能性也很大

　　半月前，欧盟与美国共同向世界贸易组织(WTO)提出申诉，指责中国的汽车零部件进口关税政策违背WTO原则，要求进行修改。这也是中国自2001年加入WTO以来，第一次遭到美欧联手申诉。

　　令欧美反应强烈的是中国于去年4月1日颁布的一项有关汽车零配件进口的政策，该政策规定———汽车厂商进口零部件价格达到整车总价的60%，则必须按照整车税率(28%)缴纳进口关税。这意味着，汽车厂商如果想争取到更低的零部件关税(10%-14%)，基本条件就是必须让零部件的国产化率保持在40%以上。

　　根据中国2001年加入WTO的承诺内容———汽车零部件的最终关税比整车最终关税低。到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10%。但中国这一政策出台的直接目的是打击汽车企业日益严重的变相逃漏税行为。此前，很多汽车合资公司大量采用KD(散件组装)形式，进口具有整车特征的零部件，在合资公司的工厂进行简单组装便可上市，借以逃避整车关税。

　　对汽车合资公司的外方来说，此举不但能使公司尽快形成生产能力，在零部件和整车两个环节赚钱，同时也能减少对中国的技术转让，以维持其在合资企业中的主导权。

　　不过，这一举动也打击了中国汽车业一直以来渴望“以市场换技术”的热情。早在前年，北京大学教授路风就在其一份研究报告中指出，这个产业政策是失败的。这一观点在中国激起了很多人的共鸣。

　　对于欧盟和美国发起的申诉举动，日韩汽车企业却反应平淡。部分原因在于，他们在中国市场经历长时间的布局后，零部件国产化程度已经很高，足够他们轻松越过40%的标杆。

　　另外一个原因是，“日韩与中国地理位置接近，将零部件工厂发展到中国来十分方便。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光说，“而且日韩汽车企业在其当地就有参股上游厂商的传统，他们与零部件厂商形成一个利益共同体，劝说零部件厂商迁往

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