显然，欧盟国家在不断提高其市场的准入和技术标准，以便为其本国市场提供更有效的保护。上述新法规对现行已经在欧盟市场上销售的车型并不立即生效，而是将达标期限延长至2012年。

　　中国自主品牌汽车迄今为止进军欧美市场屡屡受挫，一个主要原因是仅仅满足于把现有的内销车型改善一下以期供外销，当通过类似欧盟单车认证这样取巧的方式将少量整车卖到欧洲后，便以为取得了发达汽车市场的通行证。相比之下，韩国的现代汽车自80年代初，就携手欧洲进口商潜心量身设计打造专为欧洲市场和客户的车型，耗费巨资历时六至七年开发了成功的产品。现代同时听从了欧洲合作伙伴的劝告，先将极其便宜的经济车型打入没有汽车制造业的比利时、卢森堡和荷兰，转而进入希腊、意大利和西班牙，最后顺利在德国和法国市场攻城略地，取得成功。

　　自主品牌企业迄今试水欧洲和北美出师不利的另一个重要原因是对欧盟和北美市场以及热情洋溢主动找上门来的合作伙伴了解甚微。实际上，几乎所有跃跃欲试出口欧美的自主品牌企业都是在经受外方合作伙伴海阔天空的宣传、承诺和影响之后才开始探索其可行性，许多公司又被外方合作伙伴的主动先期投入所吸引，认为找到了不可多得的可靠合作伙伴。殊不知，由于中国汽车工业和自主品牌的迅速崛起，低成本制造的中国汽车自然吸引了各国汽车进口商和经销商的眼球，如果能够进口中国造汽车，那将是发达国家汽车经销商摆脱目前困境、开辟新财源的大好机会，即便并不在汽车经销行业的投资者们，如布里克林，也积极参与到在中国汽车市场上淘金的行列。

　　和其他外商一样，德国HSO公司主动找到了华晨，而不是华晨主动去德国乃至欧洲去筛选一轮又一轮的经销商或代理商，这种运作模式必然会埋下了对未来中国出口企业拓展海外市场的某种隐患。根据对欧洲行业内人士征询，华晨的德国合作伙伴HSO汽车公司主业并不是做进口汽车分销，也没有自己掌控的德国乃至欧洲的汽车零售网络，HSO的两大股东，一家是从事于汽车运输物流业务，仅仅运送汽车而已。另一家是叫Schwabe Garage的修车行，其老板也就是HSO的董事长Sachs先生，该修车行以前做过福特的经销商，九十年代初确实做过韩国现代的进口车业务。现在的问题是： HSO是否能够凭借单车认证就能在五年内替华晨卖掉十几万辆中华轿车？HSO是否有能力帮

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