2005年，订单生产成为汽车行业的流行风。

　　“订单生产”，顾名思义就是厂家根据接到的订单数量安排生产。在国外，这是为了迎合顾客的个性化需求，为顾客提供量身定制的产品，是汽车企业从“以生产为中心”向“以顾客为中心”的转变。 
 
　　然而，在国内市场，订单生产已经荒腔走板——不但不是“以顾客为中心”，反而成为企业限制产量、推行“饥饿营销”的工具。

　　让我们看看各大厂商的做法——去年领教到库存压力的上海大众，今年采用了经销商订单实时管理系统，这样可在物流管理上紧随市场的变化而调整，保证经销商不会承受过高的库存压力，并对略显混乱的市场定价起到一定的规范作用。

　　广州本田采用的柔性化生产则是对订单生产的更好实践，在总日产辆基本保持不变的情况下，可以根据市场的需求，调整线上各车型的产量。

　　东风标致采用消费者先预订再买车方式。这种方法使目前全国近80家东风标致经销商几乎都是零库存。

　　一汽丰田也一直采用订单式销售。

　　从表面上看，众厂家不约而同推出订单生产，的确起到了稳定车价、降低库存的作用，今年前5个月车价的稳定正源于此。但从长远来看，订单生产作为饥饿营销的手段，终将以失败告终。

　　所谓“饥饿营销”，是指商品提供者有意调低产量，营造一种产品供不应求的市场紧俏气氛，以维持商品较高售价和利润率的营销手法。“饥饿营销”成功与否，取决于厂商对市场的价格控制能力有多强。

　　而这种控制力与市场竞争程度和产品可替代性有关。也就是说，只有在市场竞争不充分、产品不可替代性较强的情况下，“饥饿营销”才能发挥作用，否则就只能是黄粱一梦罢了。

　　中国汽车市场的严酷现实决定了车厂们的美梦难以成真。首先，汽车市场的竞争已经相当激烈，且新的竞争者正不断进入，这样的市场格局，决定了厂商之间很难合谋，市场价格将由总供给和总需求来决定。

　　即使出现短时的价格默契，在黑马厂商降价求售时将被冲得落花流水。

　　其次，也是更关键的一点是，订单生产只能规避库存风险，对于解决产能与销量的矛盾，实际上无能为力。

[1] [2] 下一页