据悉，有关部门对本次车改搁浅的原因讳莫如深，没有统一说法。细读报道中各方人士的反应，其差异耐人寻味。

　　“改革标准不统一、有些地区超过社会承受能力，老百姓反映强烈，改革后到底提高了多少效率，是暂缓车改的3个主要原因。”这是浙江省纪委党风廉政建设室的人士归纳的原因。而从2001年就开始亲自参与车改试点、具体执行公车改革方案的杭州市西湖区纪委执法监察室主任陈敏却认为，“车改最大的阻力往往来自单位的一把手，因为这种改革触动的恰恰是一把手的既得利益。”

　　真是越想越意味深长。一方面，车贴标准差别很大，不少地区仅车贴一项，就远超过公务员工资，老百姓对此意见非常大。可即便如此，某些单位的“一把手”仍然不满足，仍然成为车改的阻力，为什么？

　　笔者认为，这一事件凸显出当前某些公务人员在正常收益之外，还存在着一个巨大的“利益暗礁”———虽然车贴已经远远超过工资，但肯定比车改前所获得的利益少。否则，“一把手”拿到的车贴甚至是一般办事人员的10倍以上，高兴还来不及，怎么会反对？

　　任何工作，在“明利益”之外，都会有一些潜在利益。作为掌握公共权力、公共资源的国家公务人员，更不例外。但是，作为国家公务人员，这些潜在利益不宜直接体现在物化层面上。如果某项职务，在意味着一份数目清晰的薪水同时，还意味着一份数目模糊却很具体，而且还远远超过正常收益的潜在利益，将不利于形成清正廉明的政治局面。

　　甚至，这种“利益暗礁”正是滋生腐败的温床。在当前的公车使用方面，就存在这样一个巨大的“暗礁”。

　　有资料披露，目前我国的公车浪费现象十分惊人。调查显示，一辆公务车每年的运行成本至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。公务用车成本普遍在每公里6～8元之间，而市场运营轿车每公里成本仅0.7元左右。地方公车消费占财政支出的比例基本在6%～12%之间，有些地方甚至更高，很多地方财政不堪重负。但即便在这样的情况下，各地进行的车改，却鲜有“成功经验”———即便为了车改，给官员的“车贴远远超过了工资”，甚至到了“变相腐败”的地步，但车改仍然举步维艰，让人一声长叹。

　　当然，对将“车贴远远超过了工资”现象称作“变相腐败”，我是不大同意的。因为有不少数据表明，车改毕竟节约了成本。如杭州市江干区的数据表明，实行车贴后，“全区平均节约率在43.5%左右”。

　　曾有调查数据指出，在公车使用中有一个“1／3定律”，即“办公事占1／3，领导干部及其亲属私用占1／3，司机私用占1／3”。显然，每一次“私用”的过程，不仅是一次腐败的“实践”，也都可视作“培养”干部及其亲属腐败意识的过程———这是腐败意识的“固化”和累积。这种累积不仅是无形的意识，也形成了有形的“利益暗礁”。或许，这正是车改在各地不同程度受阻的共性原因。

　　因而，公车改革，不仅是个技术问题，更有个原则问题在其中。

　　相关报道：

　　公车改革不能将公众排除在外

　　3月28日《南方都市报》报道，当公车改革正成为一场全国性运动的时候，作为车改先行者的浙江省却于本月初骤然叫停。记者调查得知，以公车货币化为特点的改革实践出现了许多问题，使政策的公平在利益重新分配中面临着考验———如按工作需要补助不得不让位于按级别补助；交通补助成为公务员普遍加薪和官员合法大笔捞钱的借口；一般公务员甚至社会公众的声音被排除在车改决策之外；公务用车公司化方案最好，但没有人愿意尝试等等。而更让人担忧的是，“车改最大的阻力往往来自单位的一把手。”

　　这是一个令人沮丧的消息，但并不意外。因为改革不是顺水行舟，出现这种局面的主要原因，在于目前各种形式的车改都犯了一个通病：让已经长期享受公车利益的群体自我主持改革决策，让各级“一把手”在自己身上“剜肉”。这种不符合逻辑的改革，很难奏效。

责任编辑：倪庆科